La historia del VW Passat

La historia de este auto se inicia en la mente de Giorgetto Giugiaro, diseñador italiano trabajando en Ital Design (fundada por el mismo), luego de mucho andar y probar, en el año 1973, pasó a la planta Volkswagen de Alemania, de donde salió el primer modelo. Un año después de su lanzamiento en Alemania, Volkswagen do Brasil pasó a producir este vehículo para su propio mercado y mas tarde exportar a latinoamérica y medio oriente. 
Curioso el nombre elegido; Passat es un viento que corre en Europa, de este a oeste.  Caso similar el del Bora, que es un viento que sopla en el sur del Mar Adriático y Santana que es un viento fuerte y seco que sopla en las montañas de California.  
El Passat marcó una época y un cambio de concepto en América Latina, que llevó a la marca alemana a dejar de ser identificada por la fabricación de motores refrigerados a aire y su peculiar mecánica trasera. Fue desde entonces, el auto insignia de la marca.  Para quienes quieran saber mas del tema, les recomiendo leer mas abajo el artículo que transcribimos de la revista Oficina MECANICA, donde se testea uno de los últimos modelos fabricados en Brasil, el Passat GTS Pointer.

Aquí en Uruguay, conocimos pocas variantes del Passat.  Se comercializó masivamente a partir de finales de 1979.  Las versiones que llegaron a nuestro mercado fueron el LSE 4 puertas, TS 2 puertas y algún LS 2 puertas liftback (hay quienes lo definen como de 3 puertas), con motorizaciones 1.5 (los primeros) y 1.6 nafta, además del probado, duradero y económico 1.6 diesel.  Aún hoy se ve transitar en nuestras calles algún taxímetro Passat.

En EEUU se le cambió el nombre, y en lugar de Passat se le llamó Dasher.  Es raro encontrar uno de estos, pero existen.  Las principales diferencias son que el motor es alimentado por un sistema de inyección en lugar de carburador, y el tablero es mas parecido al del Golf MK1, exteriormente usan la misma carrocería aunque destacan los paragolpes que se alejan unos centímetros más de la carrocería debido al sistema de absorción de impactos.

El Passat sufrió varios restylings, y lo que en Europa se conoció como la 2da versión del Passat, por el cono sur lo conocimos como Santana.  Su transformación fue extensa, ya que se pasó de un diseño hatchback a un tres volúmenes, además se le dotó de todo el equipamiento que no le dieron al "original", es decir:  Dirección hidráulica, bloqueo, vidrios eléctricos, caja automática.  El mismo Santana fue posteriormente actualizado a lo que fue su última versión, con una carrocería de formas mas suaves. 

Desde 1998, el VW Passat comparte carrocería y mecánica con su hermano, el Audi A6, gran equipamiento y terminación, ha sido elevado a la gama media - alta, es el auto que todos deseamos tener, pero debido a su costo, ya le queda poco de "auto del pueblo", dicho en alemán, le queda poco de Volkswagen.

Fotos tomadas de Terra Automóvil Motor Clásico

Hace 25 años, un lanzamiento de la Volkswagen do Brasil revolucionó el concepto de que Volkswagen era sinónimo de motor refrigerado a aire, mantenido durante décadas a través del legendario "Escarabajo" (también conocido como Fusca o Beetle) y su peculiar mecánica trasera. Ese auto era el Volkswagen Passat, presentado en junio de 1974, apenas un año después de haber sido lanzado en Alemania. Hoy, este modelo de Passat se ha dejado de producir, llevando consigo el título de uno de los autos brasileros de mejor conjunto mecánico, aún después del surgimiento de modelos mas modernos de la misma família, como el Volkswagen Santana (en Argentina se llama Carat) lo cual en realidad es la segunda generación del Passat en Alemania, o la "subfamilia BX" (Gol, Voyage, Parati y Saveiro), que usan mecánica semejante a los Passat.
            El hecho de quitar este modelo de Passat de las líneas de producción no se debe a su obsolecencia mecánica, mas si a "presiones de la moda" como se refirió el fabricante brasilero en una nota oficial. Los consumidores, según esta teoría, pasaron a preferir modelos de tres volumenes a los fast-backs, y una actualización radical en la linea Passat elevaría su precio a los niveles de las versiones mas caras de los Santana. Realmente, la versión mas cara del Passat, la GTS Pointer, costaba mas que el Santana CL o la Quantum CL
            Como homenaje a uno de los automóviles que marcaron la historia de la industria mecánica brasilera, Oficina MECÂNICA (una revista dedicada a automóviles, publicada en Brasil) realizó un test completo con uno de los últimos modelos producidos, una versión top y deportiva: GTS Pointer. El resultado demostró una vez mas que este es un auto óptimo, con desempeño satisfactorio, nivel de acabado coherente y estilo aún actual para un modelo diseñado en el año 1973 por el diseñador italiano Giorgio Giugiario, en ItalDesign.

Mejor Conjunto

            El Passat GTS Pointer es considerado por los aficionados de la línea como uno de los mejores conjuntos mecánicos hechos en Brasil. Es claro que esta evaluación sufre influencias hasta sentimentales del gusto por este modelo específico, de tendencias bastanta deportivas, y que ahora salió de la linea de producción.
            El motor del Pointer testeado es un cuatro cilindros en linea, instalado longitudinalmente en la parte delantera del vehículo, con tracción en las ruedas delanteras. Su cilindrada exacta es de 1781cc, con pistones de 81,0 mm de diámetro y 86,5mm de recorrido. La taza de compresión es de 12,0:1 (el motor 1.8 del Passat solo era disponible en la versión a alcohol). Su potencia máxima es de 99,0CV a 5600 rpm, con un torque máximo de 14,6mkgf a 3200 rpm.

                       La caja de cambios del Passat GTS Pointer es de cinco velocidades reales, sin overdrive, con engranajes precisos y fáciles. El espíritu deportivo del viejo Passat TS de los años 70 fue acentuado desde que se pasó a utilizar el motor de 1800 cc y esta caja de cambios, la misma que equipó al Gol GTS y Santana (las otras versiones del Passat, con motor 1.6, tienen cambio de cinco marcas, 4+E, con 5ta de economía)
            La suspensión del Passat cambió muy poco desde 1974, cuando introdujo entre los autos fabricados en Brasil el sistema McPherson en tracción delantera. Este sistema independiente consiste de amortiguadores estructurales y brazos triangulares transversales. El resorte helicoidal es concéntrico al amortiguador. La suspensión trasera es semi-independiente, con eje de fuerza, brazos longitudinales y barra transversal Panhard, montada diagonalmente.
            En el modelo GTS, la suspensión del Passat es extremadamente firme, transmitiendo bastante seguridad a quien lo conduce, principalmente en curvas veloces de amplio radio. La calibración de los amortiguadores y espirales, mas rígida, transmite perfectamente la sensación de un deportivo de gran serie. Esto es complementado por el sistema de dirección preciso (solamente mecánico), por los neumáticos de perfil 60 y por los frenos muy eficientes, con disco adelante y tambor atrás, servo-asistidos y doble circuito diagonal.

 Buen Acabado

            Tal vez aguardando la descontinuación de este modelo de Passat, la Volkswagen no sofisticó mas este modelo, ni siquiera tratándose del top de la línea de aquel entonces. El modelo testeado tenía apenas aire acondicionado como equipamiento extra, y era totalmente desprovisto de accesorios eléctricos, como levanta vidrios, retrovisores, bloqueo, o temporizadores de las luces del auto. Hay que destacar que el Passat nunca recibió items como dirección hidráulica o cambios automáticos, que valorizan bastante al modelo.

            La posición de conducción es buena, reforzada por los asientos Recaro de altura regulable (solamente el del conductor). El panel mantiene el mismo estilo de 1974, bajo pero con intrumentos de fácil lectura, con diseño actualizado y bastante completo, igual al del Santana.  Entre los interruptores de luces, toma de aire (arranque en frío) y el desempañador trasero están los dos grandes "relojes": del lado izquierdo el velocímetro con marcador de hasta 220km/h y del otro el cuentavueltas. Dispone de dos odómetros total y parcial, indicadores de nivel de combustible y temperatura de agua del motor. Debajo del grupo de leds indicadores se ubica un práctico reloj digital. En la consola central, arriba de la radio, hay dos medidores: voltímetro y termómetro del aceite del motor.
Externamente, el Passat GTS Pointer consiguió llegar a sus últimos dias con mucha elegancia. Las modifiaciones mas recientes en el modelo fueron para los paragolpes de polipropileno en una única pieza, resistente a pequeñas deformaciones, llantas de aleación liviana de 14 pulgadas y faros de niebla embutidos en el paragolpes delantero.
            En términos de desempeño, el Passat GTS Pointer no desagrada, con una velocidad máxima de 172,2km/h, en la mejor pasada, con una marca de 171,5km/h de promedio en cuatro pasadas. La aceleración de 0 a 100km/h es hecha en 9,7 segundos.
            En cuanto al consumo de combustible no es de los mejores, pero puede ser considerado bueno para un deportivo: 12,0 km/litro a una velocidad constante de 40km/h, y 9,5km/litro a una velocidad constante de 100km/h, siempre en 5ta. Los frenos son bastante precisos en frenadas de emergencia y llegan a detener el auto desde 100km/h a 0 en 36,7m.
            El final de un auto puede a veces no ser entendido por los consumidores, pero forma parte de la rutina de los fabricantes de vehículos. Si se tiene en cuenta que el Passat permaneció en producción por 14 años consecutivos, siempre con buena venta (excepto en los últimos 3 o 4 años), puede decirse que él cumplió su objetivo. Fue un auto bastante vendido, llegando en Brasil a una producción máxima de 103.751 vehículos en 1979. Finalizó su vida con una producción de 12.976 unidades en 1988, totalizando 897.829 Passat en circulación (incluyendo las unidades exportadas).

  Mediciones    

 Gabriel Marazzi